Arpád Érsek
Ján Marosz

Ján Marosz

poslanec NR SR za OĽANO

jan_marosz@nrsr.sk

Naše hlavné výhrady

dobré dopravné stratégie, ambície však zostali len na papieri
nesystémový prístup k verejnej osobnej doprave, zanedbané investície, zlé riadenie a plánovanie dopravy
predražená a chaotická výstavba diaľnic, priority sa určujú politickými, nie dopravnými a socioekonomickými argumentmi
prevládajú záujmy oligarchov, bežný občan je na poslednom mieste
predražené železničné tendre

Naše hlavné ciele

udržateľný rozvoj dopravy: podpora a zvyšovanie preferencie verejnej osobnej dopravy a budovanie reálnych integrovaných dopravných systémov v SR
komplexná reforma a zefektívnenie železničnej dopravy ako nosného systému verejnej osobnej dopravy
dobudovanie základnej diaľničnej siete, najme diaľnic D1 a D3 a ostatnej cestnej siete všade, kde je to potrebné a perspektívne
pokračovať v harmonizovaní podmienok prevádzkovania nákladnej prepravy na ceste a železnici
systematická podpora cestovného ruchu, ako jedného z nástrojov regionálneho rozvoja

Slováci sa v tomto roku nedočkajú ani kilometra novej diaľnice. Štát údajne nezaspal.
27. marca 2018

Vláda znovu o diaľniciach v programovom vyhlásení zavádza
28. marca 2018


To, že sa v roku 2018 nepodarí otvoriť pre motoristov ani kilometer novej diaľnice či rýchlostnej cesty, je pravdou. Neznamená to však podľa Ministerstva dopravy a výstavby (MDV) SR žiadnu katastrofu ani nič zlé.

„Neznamená to, že by Národná diaľničná spoločnosť a Slovenská správa ciest spali, ani ministerstvo dopravy nespí,“ zdôraznil to v utorok riaditeľ sekcie cestnej dopravy a pozemných komunikácií MDV SR Peter Varga na Cestnej konferencii 2018, ktorú organizuje Slovenská cestná spoločnosť.

Podľa neho to takto „jednoducho vyšlo a vyšlo to tak preto, lebo sa ministerstvo snaží veci vždy robiť najlepšie ako sa dá, najskôr ako sa dá a v čase, v ktorom sú kvalitne pripravené“.

Pracuje sa teda podľa Vargu na veľkom počte úsekov a získavajú sa financie na to, aby bolo možné uskutočniť čo najviac z priorít, ktoré Slovensko potrebuje.

Čítajte viac: https://ekonomika.sme.sk/c/20790664/slovaci-sa-v-tomto-roku-nedockaju-ani-kilometra-novej-dialnice-stat-udajne-nezaspal.html#ixzz5BDLUq4ip

Vláda SR neotvorí v tomto roku žiadnu novú diaľnicu. A to aj napriek tomu, že podľa zmluvy so zhotoviteľom sa mala tento rok v októbri otvárať prvá časť južného obchvatu Žiliny (11 km dlhý úsek D1 za takmer pol miliardy €  – Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka). Na to, aby tento úsek mohol byť v prevádzke je potrebné dokončiť nadväzujúci 2 km privádzač zo Žiliny, ktorý sa napojí na D1 v križovatke Lietavská Lúčka. Tento úsek mal byť už dávno hotový, podklady na súťaž boli prichystané na stole v NDS dva roky a zápchy na južnom vstupe do krajského mesta Žilina mohli byť pri vhodnom riešení už dnes minulosťou. Pred rokom v marci sme sa pýtali ministra dopravy, prečo mešká spustenie férovej verejnej súťaže na zhotoviteľa tohto diela. Minister obhajoval netransparentný postup, podľa ktorého sa mal úsek privádzača do Žiliny stať „doplnkovým tovarom“ za 22 miliónov pre konzorcium stavebníkov úseku D1. Aj po našej intervencii nakoniec súťaž spustil, a tá priniesla zlacnenie diela o 8 miliónov. Až v tomto období sa práce na privádzači konečne rozbiehajú, ale zodpovednosť a zlyhanie si ani NDS ani ministerstvo dopravy nechcú priznať. Radšej sa vyhovárajú na  „zlú geológiu pri razení tunelov“.

Téma výstavby diaľnic sa stáva „fraškou“, kde štát si obháji takmer všetko a občan je len v pozícii čakajúceho a prosiaceho bez nároku na presné a transparentné informácie.

Arogancia novej vlády je tak veľká, že neváhali ponechať v programovom vyhlásení vetu: „ Cieľom vlády je umožniť motoristickej verejnosti už od roku 2020 využívať všetky diaľničné úseky.“ Predsavzatie je zjavne zavádzajúce, keď už v roku 2016, kedy bolo toto programové vyhlásenie v parlamente prvýkrát, bolo jasné, že tento cieľa sa nedá splniť. Tento cieľ mohol byť naplnený za týchto predpokladov: (Nezveriť výstavbu diaľnic oligarchom, ktorí hľadia na svoje provízie a občan im je ukradnutý.) Plánovať súvislé, dlhšie úseky, jasne prioritizovať postup pri výstavbe na minimálne dekádu dopredu. Prestať stanovovať priority podľa „zapáčeniu sa svojim voličom“.  Hľadať hodnotu za peniaze, najmä korektnou súťažou a nie kartelovými dohodami oligarchie. Zveriť riadenie NDS  špičkovým odborníkom a nie politickým nominantom bez potrebných skúseností.

Národný dopravca pýta viac peňazí na trate
19. marca 2018

Železničná spoločnosť navrhuje projekty vzdialené od reality
14. marca 2018

Žiadne nové železničné trate, pomalá modernizácia či nulové investície do koľajovej dopravy v mestách a následný kolaps autodopravy. Takto vidia železničnú infraštruktúru na Slovensku zástupcovia španielskych, švajčiarskych aj slovenských osobných vlakových dopravcov. „Pridávanie ďalších cestných pruhov nie je možné, no napriek tomu investície do koľajovej dopravy stagnujú,“ tvrdí predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko Filip Hlubocký.

Viac na: https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/1710478-narodny-dopravca-pyta-viac-penazi-na-trate

Tento týždeň zorganizovala štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) v Bratislave konferenciu, ktorá mala zodpovedným orgánom štátnej správy vyslať posolstvo o dlhodobom podfinancovaní slovenskej železnice. Tento fakt zdôraznil aj Libor Lochman, výkonný riaditeľ medzinárodného združenia železničných dopravcov a manažérov železničnej infraštruktúry CER, ktorý poukázal na nepomer medzi financovaním údržby cestnej a železničnej infraštruktúry, samozrejme v neprospech železničnej. Akokoľvek je toto posolstvo aktuálne (najmä vo svetle rastúceho kolapsu cestnej dopravy najmä na vstupoch do väčších miest počas dopravných špičiek), nerezonovalo na konferencii tak, ako by si to situácia reálne vyžadovala.

Zo strany ZSSK odzneli na konferencii návrhy, ktoré sú do značnej miery vzdialené od reality. Inak sa totiž nedá hodnotiť predstava vybudovať vysokorýchlostnú trať (teda trať s rýchlosťou cez 200 km/hod) v línii Zvolen – Fiľakovo – Plešivec – Košice v situácii, keď ŽSR nedokáže reálne udržať konštrukčné technické parametre spred mnohých desiatok rokov ani na podstatne vyťaženejších tratiach, na ktorých sa vykonáva rozsiahla, dokonca i medzinárodná osobná doprava.

Z pohľadu ZSSK je prekvapivé, keď hovorí o potrebe veľkolepých zásadných zmien na železničnej infraštruktúre, hoci  nie je schopná zabezpečiť dopravu ani len tých cestujúcich, ktorí sú na jej služby odkázaní a kvalitou svojich služieb je hlboko pod úrovňou, poskytovanou napríklad v Česku. A to za podstatne nižšiu cenu jednotky výkonu ako na Slovensku.

Navyše, návrhy modernizácie existujúcich alebo výstavby nových tratí nemá dávať ZSSK, ale ministerstvo dopravy, ktoré je zodpovedné za formulovanie štátnej dopravne politiky a má k dispozícii všetky nástroje na jej napĺňanie.

Prvým a najdôležitejším predpokladom k rozhodnutiu o akejkoľvek modernizácii či výstavbe železničnej infraštruktúry je konsolidovaný plán dopravnej obsluhy pre celé územie SR. Zodpovednosť za formuláciu plánu má ministerstvo dopravy. Plán musí byť sformulovaný na základe všeobecne platných štandardov dopravnej obslužnosti územia. Až na základe takéhoto plánu možno zodpovedne povedať, ktoré železničné trate sú pre dopravnú obsluhu štátu skutočne dôležité a aké majú mať parametre. Z neho vyplynie aj zadanie pre kapacitné, kvalitatívne i technické parametre pre vozidlá, ktoré majú po železnici premávať, aby ZSSK nemohla v budúcnosti nakupovať drahé vozidlá so životnosťou až 40 rokov len podľa náhodného subjektívneho pocitu alebo osobných preferencií vedenia firmy.

ZSSK nakúpi 25 elektrických vlakov od konzorcia Škoda Transportation a ŽOS Trnava
7. marca 2018

Aj nákupy vlakov treba nechať posúdiť cez hodnotu za peniaze
7. marca 2018

Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) podpísala zmluvu so spoločnosťami Škoda Transportation, a. s., Plzeň a ŽOS Trnava, a. s., na dodanie 25 vlakových elektrických jednotiek v hodnote 160 mil. eur bez dane z pridanej hodnoty (192 mil. eur vrátane DPH). Konzorcium uvedených spoločností uspelo v novej súťaži vyhlásenej vlani v apríli.

Ako národný osobný vlakový dopravca v utorok informoval, projekt bude financovaný zo zdrojov Európskej únie v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, zo štátneho rozpočtu a z vlastných prostriedkov. Je to doteraz najväčšia investícia ZSSK od jej vzniku v roku 2005. Kúpna zmluva bola uzavretá v pondelok a po zverejnení v centrálnom registri nadobudla účinnosť v utorok.

Zdroj: nasadoprava.sk

Obstaranie 25 elektrických motorových jednotiek považujem, na rozdiel od nedávno komentovaných motorových vlakov zo ŽOS Vrútky, za relatívne dobre zvládnutý krok. Ide o doplnenie vozidlového parku ZSSK pomerne spoľahlivými elektrickými motorovými jednotkami, ktoré sa už osvedčili aj v Českej republike. A ani cena jednotiek na prvý pohľad nedáva príčinu pre potrebu detailnejšieho skúmania okolností tendra. Identifikované rozdiely oproti cene, ktorú za podobné jednotky zaplatili pred časom České dráhy, môžu ísť napríklad na vrub zmeny kurzu eura a českej koruny. Považujeme však za potrebné upozorniť na potrebu starostlivého odôvodňovania takýchto rozsiahlych investícií presne determinovanými potrebami grafikonu a z neho vyplývajúcich obehov vozidiel. To nie je možné bez jednoznačného dlhodobého plánu dopravnej obsluhy. Taký plán zatiaľ, žiaľ, na Slovensku chýba. Rovnako považujem za potrebné, aby výhodnosť akýchkoľvek obstarávaní v hodnote nad 40 miliónov eur bola posudzovaná aj Útvarom hodnoty za peniaze na ministerstve financií.

ZSSK má opäť problém s novými vlakmi
9. februára 2018

Ako je možné, že úplne nové vlaky sú už po pár mesiacoch v takomto stave?
20. februára 2018

ZSSK má opäť problém s novými vlakmi
Na miesto moderných vlakov staré a preplnené motoráky. Cestujúci na východnom Slovensku sa v posledných týždňoch museli znovu rozlúčiť s novými súpravami. Stáli milióny eur, ale sú opäť pokazené. Zo šestnástich súprav jazdili začiatkom týždňa iba dve. Pribudol aj nový problém, zničené kolesá. Železničná spoločnosť Slovensko sa sťažuje na zlé koľaje, ktoré spravuje ŽSR.
Moderné vlaky v okolí Prešova, Bardejova či Humenného nahradili v uplynulých týždňoch desiatky rokov staré motoráky. Cestujúcim sa to nepáči. „Každý sa sťažuje na to, že prečo nechodí tam ten vlak ako predtým čo chodil. Tu smrdí tu vnútri nafta, trepe to, hučí to. Plné sú tie vlaky, lebo v tých novších súpravách je oveľa viac miesta, je to komfortnejšie a zima je vždycky, keď sa otvoria dvere v celom vlaku je hneď zima. A sú hrozné, minule nám tam začalo dymiť vo vlaku,“ sťažujú sa cestujúci.
Štátny dopravca má na východnom Slovensku šestnásť moderných vlakov, ktoré stáli takmer 80 miliónov eur. Železničná spoločnosť priznáva, že začiatkom týždňa boli pojazdné iba dva. Zvyšných štrnásť muselo ostať v depe. Viaceré z nich pre dlhodobé problémy s motormi, na ktoré RTVS upozornila už v júni minulého roka. Až šesť vlakov má teraz problémy s kolesami. Podľa dopravcu za to môže zanedbaná trať medzi Prešovom a Bardejovom.
Zdroj: RTVS

Poruchovosť nových vlakov radu 861 od ŽOS Vrútky. V dôsledku častých porúch musia tieto nové moderné súpravy na našich železniciach zastupovať motoráky z osemdesiatych rokov bez klimatizácie, v ktorých cestujúci cíti každý spoj na koľajniciach, a často aj naftu a výfukové splodiny. K februáru 2018 je z prevádzky vyradených až 53 percent týchto nových vlakov. Najčastejšími poruchami sú údajne závady chladiaceho systému, poruchy motora, chybný palubný elektronický riadiaci systém, v poslednom čase časté poškodenia kolies a iné poruchy.

ZSSK alibisticky tvrdí, že na vine sú koľajnice, ktoré spravuje ŽSR. Manažéri ŽSR a ZSSK sa namiesto intenzívneho riešenia problému vyhovárajú jeden na druhého, kto nesie zodpovednosť za to, že ľudia vidia drahé, nové a pritom pokazené vlaky v depe a nie na železnici. Vyhováranie sa ZSSK na chybné koľajnice je pritom neopodstatnené. Ak po nich dokáže jazdiť stará 812-tka, nie je nijaký dôvod predpokladať, že nová 861-tka by mala mať problém. Naopak, týmto novým vlakom odpadáva materiál z jazdnej plochy na kolesách, čo poukazuje na konštrukčné problémy pri výrobe.

ŽOS Vrútky sa mimoriadne darí pri získavaní zákaziek na nové koľajové vozidlá. Výsledkom sú motorové vlaky 861. Firma ale podľa expertnej správy nemala ani najzákladanejšie skúsenosti pri vývoji tak zložitého výrobku, a nemala ani možnosť novovyvinuté vozidlo dostatočne vyladiť, vzhľadom na malé počty odoberaných vozidiel.

Ministerstvo dopravy musí vo svojom dopravnom pláne presne stanoviť, kde a ako má železničná doprava pôsobiť. Takýmto spôsobom by sa zistilo, koľko a akých vozidiel železničná osobná doprava skutočne potrebuje. Predišlo by sa smiešnemu a súčasne jalovému prehadzovaniu zodpovednosti za aktuálny problém. Súčasne je nevyhnutné stanoviť striktné kvalitatívne štandardy, ktoré majú železničné spoločnosti aj dodávatelia napĺňať, ak chcú dostať svoje peniaze.

OĽANO bude naďalej pozorne sledovať vývoj situácie pokazených, ale tiež novo dodávaných motorových jednotiek. ZSSK a ŽOS Vrútky totiž podpísali zmluvu na ďalších 21 kusov.

Viac v našom videu: https://www.youtube.com/watch?v=8IQa_lfJy9s

V marci už naozaj začnú stavať obchvaty Bratislavy aj Prešova, sľubuje Érsek
30. januára 2018

Obchvat Bratislavy je v nedohľadne
1. februára 2018

V marci tohto roka, po viac než roku a pol od podpisu zmluvy, sa začne stavať obchvat Bratislavy (59 km) za takmer 2 miliardy eur. Minister dopravy Árpád Érsek sa na tom dohodol s konzorciom okolo španielskej firmy Cintra.

„Sme dohodnutí, že od marca idú plným tempom na výstavbu,“ povedal Érsek.

Práce na stavbe od podpisu zmluvy v máji 2016 brzdili problémy s chýbajúcimi stavebnými povoleniami (pre špekulantov s pozemkami) a neskôr chýbali podľa medializovaných informácií konzorciu pod vedením španielskej firmy Cintry zmluvy so subdodávateľmi.

„Na poslednom stretnutí mi hovorili, že majú zazmluvnený všetok materiál, čo treba, aj to je jedna podmienka, a že nebudú robiť s veľkými firmami, budú robiť s malými subdodávkami,“ odpovedal Érsek na otázku, či je problém s dodávateľmi vyriešený.

Veľkí hráči slovenského stavebného trhu zo Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska (ZSPS) sa od spolupráce so Španielmi dištancovali.

Dôvodom posunu sú najmä peripetie s výkupmi pozemkov a so stavebnými povoleniami, za čo nesie zodpovednosť najmä Érsekov štátny tajomník Viktor Stromček (Smer). S výstavbou sa vraj má začať až v marci 2018. Takýto termín avizoval v televíznom spravodajstve minister Érsek. Zdá sa, že na ministerstve dopravy je taký neporiadok, že nevedia, čo sa stavia a čo nie. V septembri 2017 sa pán minister pochválil na stránke ministerstva dopravy, že naštartoval výstavbu takmer 100 km diaľnic – medzi inými úsekmi aj D1, D4. V Bratislave a jej okolí však žiadna diaľnica vo výstavbe nie je. Ministerstvo dopravy teda vlani evidentne klamalo.

Ak na ministerstve dopravy nevedia, či sa diaľnica stavia alebo nie, svedčí to najmä o tom, že chýba seriózne dopravné plánovanie založené na dopravných, ekonomických a sociálnych aspektoch. Veci sa robia naopak. Ako je možné, že dopravné prieskumy, vrátane smerových a modelovanie budúcich intenzít sa v prípade D4/R7 vykonalo až po vyhlásení verejného obstarávania, keď to malo byť hotové na úplnom začiatku celého plánovacieho procesu? Najprv sa má robiť štúdia realizovateľnosti, prieskumy, modely a na základe ich výsledkov sa má rozhodnúť, či sa diaľnica ide stavať alebo nie. A až potom sa pripravuje projektová dokumentácia a následne sa vyhlasuje verejné obstarávanie. V týchto dňoch dochádza k optimalizácii a prerábaní mnohých projektov, ktoré nesú so sebou aj také javy ako znižovanie navrhovanej rýchlosti, odstraňovanie protihlukových stien či niektorých cyklotrás.

Praktické zlyhanie celého projektu je aj v tom, že štát najprv hovoril, že vydá stavebné povolenia na 2 úseky obchvatu D4/R7 v marci 2016, potom to posunul v zmluve na jeseň 2016. Fakticky však povolenia boli k dispozícii až o rok neskôr. To je podľa zmluvy s koncesionárom situácia zrelá na tzv. kompenzačnú udalosť, čiže nedodržanie zmluvne dohodnutých termínov a pochybenie na strane verejného obstarávateľa, za čo hrozia zo zmluvy miliónové pokuty.

Najdlhší úsek projektu D4/R7 od Jaroviec po Ivanku sa má podľa zmluvy stavať vyše 4 roky. Ak je údaj korektný, o čom nie je dôvod pochybovať, tak už začiatkom minulého roka musel minister vedieť, že pôvodný zmluvný termín na dokončenie, teda rok 2020 nie je reálny. Je otázne, aké posolstvo chcel minister Érsek tento týždeň vyslať, keď sa po takmer roku odhodlal povedať, že diaľničný obchvat Bratislavy sa nestihne postaviť včas.

Ďalší problém je v tom, že konzorcium „Obchvat nula“ nedokáže nájsť vhodné firmy na realizáciu D4 a R7. Minister vidí východisko v zazmluvnení malých dodávateľov, ktorí budú realizovať komplikované stavebné projekty, súvisiace s výstavbou diaľnic. Môže most cez Dunaj realizovať firma, ktorá nemá dostatočné skúsenosti? Celá situácia začína pripomínať Poľsko, kde v r. 2011 čínska firma COVEC vyhrala zákazku na výstavbu 50 km diaľnice z Varšavy do Lodze s nízkou cenou, následne ale nedokázala nájsť dodávateľov a štát musel zveriť zákazku inej firme. Nemaľujeme čerta na stenu, ale momentálnemu sa vedeniu ministerstva dopravy jednoducho veriť nedá. A termíny sa ľahko stanovujú za hranicu tohto volebného obdobia.

Nech je zámerom ministra pri komunikovaní informácie o posune termínu výstavby obchvatu čokoľvek, svedčí to o jednom. Ministerstvo dopravy nemá seriózny plán prípravy a výstavby diaľnic, hoci stále tlačí na poslancov, aby mu dali viac peňazí cez uvoľnenie dlhovej brzdy. Ako môže niekto stavať diaľnice bez seriózneho plánu prípravy a výstavby, ktorý majú všade vo vyspelých krajinách? To sa jednoducho nedá. Potvrdzuje to aj smutná tohtoročná realita: vláda v roku 2018 dokončí presne nula kilometrov nových diaľnic a rýchlostných ciest.

Nie minister Érsek by mal žiadať poslancov o uvoľnenie dlhovej brzdy, ale poslanci by mali žiadať Érseka o uvoľnenie ministerského kresla.

Na výstavbu D3 treba 740 miliónov, Érsek ich však nemá
16. januára 2018

Nereálne sľuby ministra dopravy na kysuckej diaľnici D3
29. januára 2018

Diaľnica D3 na Kysuciach má byť hotová do roku 2022. Vyhlásil to minister dopravy Árpád Érsek na stretnutí s jeho poľským kolegom. Na jednom úseku sa však ešte pracuje a ďalšie tri sú iba v procese prípravy. Zároveň tieto tri úseky by mali vyjsť na 740 miliónov, ktoré rezort nemá. Aj preto si odborníci myslia, že termín dokončenia celej D3 sa značne natiahne.

„Máme to rozdelené do troch etáp a myslím si, že podľa našich plánov by sme mohli týchto 27 kilometrov ukončiť do roku 2022 – 2023. Hovorím to preto, lebo pripravenosť týchto úsekov je rôzna a sú to veľmi zložité úseky,“ vysvetlil v pondelok Érsek. Práve pre ich zložitosť si predseda Správnej rady Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej nemyslí, že tento termín ministerstvo dodrží. Región je totiž kopcovitého charakteru a iba samotná výstavba bude trvať minimálne štyri roky. To je však iba jedna stránka problému. Matej upozornil aj na to, že projekty ešte nie sú ani pripravené a „samotný tender trvá 12 až 14 mesiacov, čo je veľmi veľa“. Preto si myslí, že diaľnica bude dokončená najskôr medzi rokmi 2024 a 2026. Vyhlásenie súťaže na zhotoviteľa NDS predpokladá na rok 2020.

finweb.hnonline.sk

Hoci minister dopravy Árpád Érsek nedávno sľúbil svojmu poľskému partnerovi a aj verejnosti, že diaľnica D3 bude hotová v roku 2023, žiaľ, nie je to reálne. Vláda pod vedením Roberta Fica svojou nečinnosťou trestuhodne premrhala roky 2012 až 2016, počas ktorých sa s prípravou výstavby D3 na kritických úsekoch v okolí Kysuckého Nové Mesta takmer nepohlo.

V súčasnosti sa jeden z najdôležitejších úsekov kysuckej diaľnice D3 za Žilinou (Brodno – Kysucké Nové Mesto) posudzuje z environmentálneho hľadiska. Bude potrebný čas na vyhlásenie tendra na dokumentáciu na územné rozhodnutie, na jej spracovanie a na schválenie nového územného rozhodnutia. Ďalej je potrebné pripraviť dokumentáciu na stavebné povolenie, vyhlásiť súťaž na zhotoviteľa stavby, vyhodnotiť ju, vybrať zhotoviteľa a stavbu zrealizovať. Stavba preto môže byť hotová najskôr na jar 2024. Pri nasledujúcom úseku D3 (Kysucké Nové Mesto – Oščadnica) sa uvažuje s miernou zmenou trasovania a určite nebude ukončený skôr ako predchádzajúci úsek.

Pýtame sa, aké konkrétne kroky urobila vláda od svojho nástupu v procese prípravy týchto dvoch úsekov, ktoré majú spolu dĺžku 22 km?

Ďalej sa pýtame, aké opatrenia urobilo ministerstvo dopravy a  Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS), keď oproti jeseni minulého roka, keď sa odhodlala výrazne skrátiť odhady dostavby oboch úsekov – prvého o 2 roky a druhého o 3 roky?

Situácia v NDS je veľmi vážna. Ide o fluktuáciu zamestnancov a znechutenie odborníkov najmä z toho, že nie sú jasne stanovené priority prípravy a realizácie jednotlivých úsekov diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku.

Vyzývam preto ministra dopravy, aby odvolal štátneho tajomníka Viktora Stromčeka, ktorý je zodpovedný za tento stav a dlhé roky nezvláda riadenie prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku.

Výsledkom toho je, že tento rok nebude na Slovensku otvorený ani jeden kilometer novej diaľnice.

Parlament schválil na opravu a údržbu ciest I. triedy 40,5 milióna eur
15. decembra 2017

Parlament nezastavil degradáciu ciest prvej triedy, ministerstvo dopravy sa iba prizerá
15. decembra 2017

Na správu, údržbu a opravy ciest a diaľnic sa rozpočtujú výdavky zo štátneho rozpočtu vo výške 64,1 milióna eur, čo v porovnaní so schváleným rozpočtom na rok 2017 predstavuje pokles o 888 tisíc eur, t. j. o 1,37 %. Dôvodom tohto poklesu je zníženie výdavkov na správu a prevádzku Slovenskej správy ciest z 8,7 na 7,6 milióna eur. Na údržbu a opravy ciest prvej triedy má ísť 40,5 milióna eur.

Zdroj: Návrh rozpočtu verejnej správy na roky 2018 – 2020

Hoci cesty I. triedy prenášajú takmer polovicu všetkej dopravy na Slovensku, vláda ich dlhodobo zanedbáva. Zhruba 1300 km, teda asi 40 %, z celkovej dĺžky 3300 km je v zlom až havarijnom stave. Situácia sa nezlepšila ani po schválení štátneho rozpočtu na budúci rok v NR SR. Vládni poslanci totiž na ich opravu a údržbu vyčlenili iba 40 miliónov eur, hoci nevyhnutné minimum, aby nedegradovali, je zhruba 80 miliónov eur.

Koalícia zanedbáva jednotky napriek tomu, že na ich zlý stav dlhodobo poukazujú analýzy ministerstva dopravy. V jednej z nich sa uvádza: „Všeobecne možno povedať, že stavebno-technický stav diaľnic a rýchlostných ciest je na dobrej úrovni a je teda zrejmé, že procesy s týmto súvisiace sú nastavené zodpovedajúcim spôsobom. Z tohto dôvodu bude v ďalšej časti analýzy kladený dôraz na cesty I. triedy, kde je situácia naopak veľmi závažná.“

Ministerstvo dopravy považuje stav ciest prvej triedy za vážny problém, no neurobilo v tejto veci maximum. V rokovaniach s ministerstvom financií o zložení výdavkov v rozpočtovej kapitole malo byť dôraznejšie a zvýšenie zdrojov pre „jednotky“ malo byť jednoznačnou a zásadnou požiadavkou. Pre väčšiu kredibilitu tejto požiadavky malo ministerstvo dopravy zároveň predložiť ministerstvu financií návrh úsporných opatrení, ktoré by aspoň z časti pokryli zdroje na chýbajúcich 40 miliónov eur na opravy a údržby ciest prvej triedy.

Pre porovnanie, v Česku ide na opravu a údržbu v prepočte na km2 zhruba 2,6 milióna eur, u nás je to iba 1,1 milióna na km2, čo je oproti našim susedom iba 42 percent.

Zanedbávanie jednotiek kritizuje Útvar hodnoty za peniaze pri MF SR, aj Klub ekonomických analytikov, ktorý sa tvrdí, že je potrebné výrazne zvýšiť zdroje štátneho rozpočtu na opravy a údržbu ciest I. triedy a odporúča, že „už pri tvorbe rozpočtu je potrebné presunúť na údržbu časť zo sumy na nové diaľnice“.

Ak sa v krátkom čase zdroje na „jednotky“ nezvýšia, hrozí, že sa ich stav bude naďalej zhoršovať, zvýši sa skrytý dlh na ich zásadnú obnovu do použiteľného stavu a rásť bude aj nebezpečenstvo dopravných nehôd, ktorých je na týchto cestách na Slovensku najviac.

Skrytý dlh spočíva vo tom, že ak sa tieto cesty dlhodobo zanedbávajú, ich stav sa výrazne zhoršuje a následne je ich oprava mnohonásobne drahšia, než keby sa ich údržba robila priebežne. Dlhodobé podfinancovanie vedie k deštrukcii ciest a potrebe nákladných rekonštrukcií, čo vytvára vysoký skrytý dlh. V analýzach ministerstva dopravy z rokov 2011 až 2016 sa píše, že na zásadnú rekonštrukciu ciest I. triedy, vrátane mostov, má ísť od 600 do 650 miliónov eur, v revízii výdavkov v doprave od ministerstva financií sa hovorí už o sume 2,1 miliardy eur.

Diaľnica pri Ružomberku bude päť rokov po termíne
1. decembra 2017

Pomalá výstavba diaľnic je spôsobená zlým riadením diaľničnej spoločnosti
1. decembra 2017

Obyvateľom Liptova, ktorí v stredu blokovali cesty na protest proti meškajúcej diaľnici, poslala včera Národná diaľničná spoločnosť dve správy. Dobrú a zlú. Tá zlá je, že diaľničný úsek D1 Hubová – Ivachnová bude dokončený neskôr, ako sa predpokladalo. Dobrá správa je, že na jar budúceho roka by sa mali opätovne rozbehnúť práce, ktoré boli dočasne pozastavené kvôli zosuvom pôdy. Prerážanie tunela Čebrať sa muselo zastaviť ešte v prvej polovici roku 2015, odvtedy sa hľadá riešenie vzniknutej situácie. Včera diaľničiari konečne oznámili, že sa dohodli so zhotoviteľom na dodatku k zmluve, ktorý predpokladá začatie prác na zmenenej trase diaľnice. Podľa generálneho riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti Jána Ďurišina sa na prelome januára a februára skončí proces posúdenia vplyvov novej trasy na životné prostredie a združenie stavebných firiem Váhostav-SK a OHL ŽS bude môcť pokračovať v pozastavených prácach. „V roku 2022 prejdú týmto úsekom prví motoristi a budú si užívať krásnu diaľnicu,“ uviedol Ďurišin. Jej otvorenie v júni 2022 znamená, že stavba bude dokončená päť rokov po dátume uvedenom v zmluve a o rok neskôr, ako sa ešte donedávna predpokladalo. „Je to realistický termín, čo vnímam pozitívne. Smutné však je, že tento úsek budeme stavať namiesto tri a pol roka sedem rokov,“ hovorí predseda správnej rady Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej. Marián Javorka, starosta obce Likavka, v ktorej sa v stredu uskutočnila protestná blokáda, má z tejto správy zmiešané pocity.

Zdroj: Hospodárske noviny

Napriek tomu, že premiér Fico sľuboval dokončiť diaľnicu D1 do Košíc do konca roka 2010, dodnes nie sú hotové najkritickejšie úseky tohto ťahu. Na úseku Hubová – Ivachnová, ktorý je obchvatom Ružomberka, došlo v roku 2015 ku geologickému zosuvu. Máme koniec roka 2017 a až teraz bol dohodnutý dodatok ohľadom zmien súvisiacich s novým trasovaním tunela Čebraď. Je zarážajúce, že za tri roky nedokázala NDS manažérky skoordinovať všetky činnosti tak, aby sa mohlo začať stavať prinajmenšom o rok skôr ako v polovici budúceho roka. Opäť budeme čakať na záverečné stanovisko EIA.

Nespokojnosť občanov s riadením diaľničných projektov NDS je zrejmá. Ak babráckosť NDS v krátkom čase neskončí, dozreje čas na odvolávanie ministra dopravy na pôde parlamentu. Minister od svojho nástupu do funkcie totiž nebol schopný presadiť, aby jemu podriadená NDS bola riadená odborne, transparentne a začala sa seriózne zaoberať návrhom opatrení na zlepšenie a zefektívnenie plánovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest.

Hnutie OĽANO chápe nespokojných občanov, ktorí sa protestmi a petíciami dožadujú diaľnice, ktorá už dávno mala byť v prevádzke.

ZSSK vyhlásila megatender na prenájom rušňov. Vyhrala neznáma slovenská firma z Erste Group
27. novembra 2017

ZSSK chce obstarať desať rušňov nevýhodným spôsobom
27. novembra 2017

Štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) vyhodnotila začiatkom októbra súťaž na prenájom a údržbu desiatich viacsystémových rušňov. Vyhrala ju lízingová spoločnosť S Rail Lease s.r.o. so sídlom v Bratislave, ktorá má železniciam prenajímať nové elektrické rušne Vectron od spoločnosti Siemens. Za desaťročný nájom desiatich rušňov a ich údržbu ZSSK zaplatí 58,7 milióna eur. Zmluva zatiaľ nebola podpísaná.

Do súťaže sa okrem S Rail Lease zapojila nemecká spoločnosť ELL Germany GmbH, ktorá má dlhoročné skúsenosti s prenájmom rušňov vo viacerých európskych krajinách. Na druhú stranu firma S Rail Lease má iba krátku históriu. Bola založená 13. júna 2017, pričom súťaž na prenájom rušňov ZSSK vyhlásila 27. júna 2017. Vlastníkmi spoločnosti sú S Slovensko a Slovenská sporiteľňa, ktoré patria do rakúskej bankovej skupiny Erste Group.

Zdroj: info.sk

Plánovaný prenájom 10 rušňov firmou ZSSK na desať rokov za takmer 60 miliónov eur je nevýhodný. Za tú istú sumu by ich mohla nakúpiť aj udržiavať. Na rozdiel od prenájmu, by rušne zostali vo vlastníctve ZSSK a mohli slúžiť ďalších 20 rokov. Štát môže takýmto rozhodnutím manažmentu ZSSK prísť o desiatky miliónov eur. Prenájom znamená, že ZSSK bude musieť rušne po desiatich rokoch vrátiť lízingovej firme, príde o lokomotívy a bude si musieť za desiatky miliónov obstarať ďalšie.

Minister dopravy by sa už konečne mal pozrieť na nehospodárne kroky železničného dopravcu, ktorý je podriadenou organizáciou ministerstvu, a nie SNS a šéfovi parlamentu Andrejovi Dankovi. Érsek by mal obstaranie rušňov nechať prehodnotiť Útvaru hodnota za peniaze na ministerstve financií.

NDS podpísala zmluvu na výstavbu privádzača Lietavská Lúčka – Žilina
23. novembra 2017

Zbabraná príprava privádzača dočasne znefunkční obchvat Žiliny
24. novembra 2017

Národná diaľničná spoločnosť podpísala zmluvu na vybudovanie diaľničného privádzača Lietavská Lúčka – Žilina. Víťazom riadneho tendra sa stala spoločnosť Metrostav, ktorá privádzač postaví za 13,9 milióna eur. Súťaž priniesla zníženie ceny o približne 40 percent, keďže predpokladaná hodnota zákazky bola stanovená na 22,5 milióna eur. Súťažné podklady si vyžiadalo 26 záujemcov, cenové ponuky predložilo 8 spoločností.

Zdroj: Tlačová správa NDS

Hneď po mojom nástupe do parlamentu v októbri 2016 som dostal informácie, že Národná diaľničná spoločnosť (NDS) neplánuje súťažiť úsek privádzača Žilina – Lietavská Lúčka a chce ho za takmer 23 miliónov eur „prihrať“ konzorciu, ktoré realizuje úsek diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (11,3 km).

V októbri 2016 som sa písomne v parlamente pýtal ministra dopravy Árpáda Érseka, prečo NDS nevyhlási súťaž, keďže už od roku 2013 mala pripravené všetky potrebné podklady. Rovnakú otázku som mu adresoval aj koncom novembra 2016 a tiež v marci 2017. Minister sa napokon rozhodol úsek súťažiť a podarilo sa získať zhotoviteľa za cca 14 miliónov eur. Som rád, že aj vďaka tlaku na ministra dopravy sa nám podarilo ušetriť takmer 9 miliónov eur.

Zvyšok príbehu je to, čo dookola opakujeme: neschopnosť a babráckosť manažmentu NDS, ktorý je pod priamym vplyvom štátneho tajomníka ministerstva dopravy Viktora Stromčeka, zodpovedného za výstavbu diaľnic.

Aj vďaka chaosu v riadení diaľnic sa preto budúci rok po južnom obchvate Žiliny za vyše 400 miliónov eur jazdiť nebude. Mal začať slúžiť už v októbri 2018, no pre spackanú prípravu privádzača bude dočasne nepoužiteľný. Poslúži nanajvýš tak „korčuliarom“. Privádzač bude totiž funkčný najskôr až v júni 2019.

Stavia sa diaľnica pri Čadci
18. novembra 2017

Reakcia - diaľnica pri Čadci
18. novembra 2017

Pri Čadci pokračuje výstavba diaľnice D3 v smere na Svrčinovec, ktorá sa začala stavať začiatkom roka. „Ľudia žijúci v Čadci a okolí sú dlhodobo vystavení veľkému počtu áut, ktoré im komplikujú život. Verím, že nová diaľnica zlepší životy ľudí, prinesie viac práce a zvýši kvalitu života ľudí v regióne. Táto cesta tiež prepojí veľmi perspektívne regióny Poľska, Česka a Slovenska a prinesie lepšie dopravné spojenie v rámci Európy. Preto ju môžeme postaviť s prispením európskych zdrojov,“ povedal pri otváraní júseku minister dopravy a výstavby SR Arpád Érsek.

Zdroj: TS MDV SR, upravené

Diaľnica pri Čadci je z hľadiska dopravnej intenzity, čiže počtu áut, ktoré denne prejdú cez Čadcu životne dôležitým diaľničným úsekom. Je tu od 11- do 18-tisíc vozidiel denne, z toho vyše 40 percent tvoria nákladné vozidlá. Rovnako je dôležitá aj ako súčasť prepojenia na Poľsko. Keby však ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť nezanedbali prípravu tohto úseku, mohol sa úsek začať stavať minimálne o jeden rok skôr, a tým pádom aj skôr sprevádzkovať.

NDS nemala v roku 2015 samostatne súťažiť projektovú dokumentáciu, ale už vtedy vyhlásiť tender na obstarávateľa tzv. žltým fidicom (naprojektuj a postav), teda tak, že zhotoviteľ by stavbu nielen staval, ale aj projektoval. Upozorňovali v tom čase na to aj odborníci. Ide o babráctvo NDS, ministerstva dopravy a jedna z chýb súčasnej vlády v diaľniciach, ktorá súčasného župana Juraja Blanára (Smer) pripravila o funkciu. Ten sa totiž roky na babráctvo diaľničiarov iba prizeral.

Prvý nákladný vlak z Číny v Bratislave
13. novembra 2017

Príchod vlaku je v poriadku, no s terminálom zaspali
13. novembra 2017

Do nákladného prístavu v Bratislave prišiel prvý čínsky vlak s kontajnermi. Cesta z čínskeho Dalianu cez Rusko a Ukrajinu až na Slovensko trvala 17 dní. V prekladiskovom termináli bratislavského prístavu ho privítal minister dopravy a výstavby SR Arpád Érsek spolu s čínskymi zástupcami. Počet nákladných vlakov na našich tratiach má narastať. Budúci roku by k nám mohlo doraziť 500 takýchto súprav. „To, že tovar bude naprieč Áziou prechádzať aj cez územie nášho malého Slovenska, aby sa ďalej dostal do Európy, je obrovským úspechom a vynikajúcou obchodnou príležitosťou. Prepravné kapacity Slovenska dnes nie sú ani zďaleka naplno využité. Pevne verím, že sme len na začiatku úspešnej spolupráce,” povedal minister dopravy Arpád Érsek.

Zdroj: TS MDV SR, upravené

V princípe nie je nič zlého na tom, že do bratislavského prístavu dorazil kontajnerový vlak z Číny. Ak na tejto preprave nebudeme participovať my, určite tak rád urobí ktorýkoľvek z našich susedov. Vnímam to, ako potvrdenie názoru, že perspektívne miesto železničnej nákladnej dopravy je v jej účasti v systéme intermodálnej prepravy.

V tejto súvislosti ale treba poukázať na pridlhé otáľanie MDV SR so sprevádzkovaním verejného terminálu Žilina Teplička, ktoré rozvoju nákladnej železničnej dopravy na území SR určite neprospieva. Terminál bol dokončený v lete 2015, stále nie je v prevádzke a ešte niekoľko mesiacov ani nebude. Nechať investíciu za zhruba 25 miliónov eur, na ktorej štát už mohol zarábať, je názornou ukážkou veľmi zlého riadenia ministerstva dopravy. Nemožno vylúčiť, že v tomto prípade zohral svoju úlohu aj lobistický tlak prevádzkovateľov existujúcich kontajnerových prekladísk v SR.